„Musk lobbyiert erfolgreich beim deutschen Verkehrsminister“, titelte die taz am 28. Oktober 2026. Die Geschichte dahinter: Am 9. September, einen Tag nach seiner Vereidigung, empfing Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) Elon Musk zu einem Gespräch über Teslas Fahrassistenzsystem. Wenige Wochen später setzte sich Bilger öffentlich für eine Zulassung in der EU ein. Klingt nach Hinterzimmer. Wer sich anschaut, was bei dem Treffen tatsächlich herauskam, sieht allerdings vor allem eins: Zugeständnisse von Tesla.
Was bei dem Treffen herauskam
Das Ergebnis steht in einer Mitteilung des Verkehrsministeriums vom 6. Oktober 2026. Tesla hat angeboten, den Namen „Full Self-Driving (Supervised)“ in Europa aufzugeben. Das System heißt jetzt „Tesla Assisted Driving“, nachdem Bilger den alten Namen als irreführend bezeichnet hatte. Das Ministerium stellt klar, dass das System beim Beschleunigen, Bremsen und Lenken unterstützt, aber nicht die gesamte Fahraufgabe übernimmt. Die Verantwortung für die Fahrzeugführung bleibt zu 100 % beim Fahrer. Auf dieser Grundlage unterstützt Deutschland das laufende EU-Verfahren, Haftungsfragen sollen noch geklärt werden.
Ein Punkt gehört fairerweise dazu: Das System darf das Tempolimit um bis zu 10 % überschreiten. Das hatten deutsche Behörden laut taz zuvor kritisch gesehen. Hier kommt das Ministerium Tesla tatsächlich entgegen. Allerdings mit klarer Obergrenze und ohne die Verantwortung des Fahrers anzutasten.
Zugeständnis statt Lobby-Coup
Ausgerechnet der Name „Full Self-Driving“ war jahrelang der wichtigste Kritikpunkt an Teslas System. Genau den hat Tesla für Europa gestrichen. Dazu kommt: Das System ist in der EU längst keine Unbekannte mehr. Die niederländische Zulassungsbehörde RDW hat es im April 2026 vorläufig genehmigt, laut electrive haben bis Mitte Oktober acht EU-Länder diese Genehmigung anerkannt, die Slowakei hat es angekündigt. Für eine EU-weite Zulassung braucht es 15 der 27 Mitgliedstaaten mit mindestens 65 % der Bevölkerung. Ohne Deutschland wird das schwer.
Natürlich hat Musk hier für sein Produkt geworben. Das ist Lobbyarbeit. Aber ein Konzernchef, der beim zuständigen Minister vorspricht, einen umstrittenen Produktnamen opfert und dafür Rückendeckung in einem laufenden Zulassungsverfahren bekommt, ist kein Skandal. Das ist der Normalfall, den die deutschen Hersteller seit Jahrzehnten perfektioniert haben.
Wenn Blume, Källenius und Zipse mitfliegen
Im Februar 2026 reiste Kanzler Friedrich Merz nach China, mit rund 30 Wirtschaftsvertretern an Bord, darunter laut Handelsblatt Oliver Blume (VW), Ola Källenius (Mercedes-Benz) und Oliver Zipse (BMW). Das hat Tradition. In der Wahlperiode ab 2017 begleiteten laut abgeordnetenwatch.de 441 Wirtschaftsvertreter die Kanzlerin und ihre Minister auf 34 Delegationsreisen, unter ihnen Herbert Diess und Ola Källenius.
Beim Autogipfel im Kanzleramt am 9. Oktober 2025 saßen Hersteller, Zulieferer und VDA mit am Tisch. Danach sagte Merz, einen harten Schnitt beim Verbrenner-Aus 2035 dürfe es nicht geben. Und die Drehtür zwischen Politik und Konzernen dreht sich seit Jahren: Thomas Steg wechselte 2012 als Cheflobbyist zu VW, Eckart von Klaeden 2013 direkt aus dem Kanzleramt zu Daimler, wie die Bundeszentrale für politische Bildung dokumentiert.
Derselbe Maßstab, bitte
Verschwiegen wird das nicht. Die taz selbst hat 2024 ausführlich über die Autolobby berichtet, etwa über neun Treffen des damaligen VDA-Präsidenten Matthias Wissmann mit Merkel zwischen 2010 und 2013. Aber eine Schlagzeile wie „Källenius lobbyiert erfolgreich beim Kanzler“ nach dem Autogipfel habe ich nicht gelesen, obwohl die Branche danach mit deutlich mehr nach Hause ging als Tesla: Rückendeckung gegen ein festes Verbrenner-Aus.
Bei Tesla dagegen reicht ein einziges dokumentiertes Gespräch, in dem der Konzern einen Namen aufgibt und die Verantwortung beim Fahrer belässt. Wer Lobbyismus kritisieren will, soll das gern tun. Dann aber bitte bei allen, die im Regierungsflieger sitzen, und nicht nur bei dem, der gerade am wenigsten beliebt ist.
